昨日，中國民航局局長李家祥表示，中國民航局已制定出航班正點起飛統(tǒng)計新標準——撤輪檔，將在明年合適的時候擇機實施。
飛機撤掉輪檔后即可啟動發(fā)動機滑行
民航局副局長李軍解釋說，撤輪檔是一個全球民航界通用的專業(yè)術(shù)語。如同地面的汽車一樣，為避免汽車溜車，汽車停在車位里時，在汽車前面放置一個檔板。飛機撤掉輪檔后，即可啟動發(fā)動機而滑行。
民航業(yè)內(nèi)專家說，與原來關(guān)艙門即為航班正點的統(tǒng)計標準相比，新標準意味著，不僅航空公司做好了旅客全部上齊的準備，而且機場做好了行李裝上飛機，航油做好了加油，空管發(fā)出飛機滑行到跑道上起飛的指令。
新標準意味著各鏈條全部做好起飛準備
李軍介紹，一個航班的運行，涉及60多個保障環(huán)節(jié)和40多個基層保障單位。民航局對航班運行全過程中涉及航空公司、機場、空管的運行標準及流程，進行了全面梳理、已制定出各環(huán)節(jié)的標準。
業(yè)內(nèi)專家指出，新標準意味著，民航各鏈條全部做好了航班起飛的準備。與原來的標準相比是一個進步，不過因天空中航路擁擠，實施撤輪檔新標準后，飛機滑行到跑道上時，仍有可能排隊，旅客仍有可能坐在飛機上等待起飛。但原來關(guān)閉艙門后，飛機不能啟動，旅客長時間坐在飛機上等待起飛的現(xiàn)象有望不再出現(xiàn)。
今年航班延誤盤點
惡劣天氣
近日，昆明遭遇低溫冰雪天氣。周水子機場12月15日取消航班259架次，16日機場一度臨時性關(guān)閉。
7月2日，長春龍嘉機場通訊設(shè)備受雷擊損壞，到17時共有39個航班延誤，其中10個航班取消，涉及旅客7000多人。
12月6日至8日，南京遭遇霧霾侵襲。祿口機場3天內(nèi)共取消、延誤航班653個，是16年來最嚴重的一次航班延誤。
機械故障
12月17日 從北京飛成都的航班上，機艙門關(guān)閉后又被打開。隨后機上廣播說，由于機艙門需要調(diào)試維修，請乘客耐心等待。
詐彈威脅
9月25日，一男子要求登上山東航空公司SC4933（濟南至武漢）航班找人，遭拒后稱航班上有炸彈，機場緊急指令這一航班中止飛行。3小時后，航班才得以安全起飛。
乘客沖突
8月15日，在南寧機場經(jīng)南昌至南京的CZ3263航班上，有3名旅客因為坐椅靠背問題大吵，后被請下飛機。這一航班因此晚點1小時。
流量控制
據(jù)國家民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年由流量原因?qū)е碌暮桨嗖徽Ｕ嫉?5%。
聲音
當前航班延誤問題雖然在一定程度上得到緩解，但仍受空域管理體制不順及空域資源短缺等因素影響，加上民航每年新增200多架飛機，運行保障壓力不斷增大。在較長時間內(nèi)，治理航班延誤仍然是一項復雜而艱巨的任務。
——中國民航局局長李家祥
■ 追訪
春運預計4200萬人次飛機出行
2014年春運期間，中國民航旅客運輸量預計達4200萬人次，比2013年增長10%。
民航局副局長夏興華說，為了滿足春運期間航班運行，民航局及時調(diào)整政策，降低了國內(nèi)航線加班準入門檻。民航局和各地區(qū)管理局積極受理各航空公司在國內(nèi)、國際和港澳臺航線上的加班包機申請，簡化辦理流程，滿足市場需求。
目前民航局已受理春運期間兩岸加班428班、國際加班802班，預計今年國內(nèi)加班數(shù)將達到1.2萬個往返航班。
■ 問診延誤
1 【多頭共管】
四個“婆婆”分管民航各環(huán)節(jié)
乘坐飛機時，到達機場、換登機牌、過安檢、登機、起飛、降落、出機場……環(huán)環(huán)相扣。在旅客眼里這本是一體的民航鏈條，而在民航現(xiàn)有體制下，卻被分割為四個“婆婆”管理：除首都機場、西藏的機場外，其余全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。
中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授認為，從深層看，我國航班延誤成為持續(xù)多年的“頑疾”，主要有五方面原因：
“天路”方面：今年，我國乘坐飛機出行人數(shù)預計達3.54億人次，4年增加了1.14億人次；民航運輸飛機2179架，比4年前增加902架。但中國空域中的“天路”20多年卻增加甚少，路少車多，必然擁堵。
“空管”方面，如何提高空管系統(tǒng)的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。但目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。
機場方面：國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業(yè)內(nèi)人士說，機場如何肯花錢來搭建統(tǒng)一聯(lián)動服務平臺？
航空公司方面：國資委對其考核國有資產(chǎn)的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。
公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數(shù)量不到4名。
2 【信息不暢】
一遇惡劣天常碰“一問三不知”
當“風調(diào)雨順”時，民航各環(huán)節(jié)按照固定的航班時刻表運行。一旦遭遇惡劣天氣，這套體制就亂了套。
面對延誤的航班，該對哪架航班下達起飛指令？空管的回答是“不知道”；航空公司該讓哪架航班先起飛，回答是“不知道”；問機場哪個航班什么時候飛，回答還是“不知道”。民航都“不知道”，廣大旅客自然更是一頭霧水。
民航應對延誤的辦法是：明知道天氣不允許所有的航班都飛走，但仍讓所有航班都到跑道上去排隊，空管根據(jù)天氣允許放行的情況，按照排隊順序，來放行航班，能放幾架是幾架。這樣的結(jié)果是：旅客運氣好，飛機經(jīng)過漫長等待，終于等來了起飛指令；運氣不好，只好下飛機，然后再登機、再排隊，再等待起飛。
中共中央黨校教授周天勇指出，要結(jié)束航班延誤持續(xù)多年的混亂局面，必須走出各環(huán)節(jié)“各掃門前雪”的現(xiàn)狀，搭建起統(tǒng)一聯(lián)動的平臺，大家為系統(tǒng)整體聯(lián)動運轉(zhuǎn)而出力。
3 【釋放空域】
流量控制最易致延誤
流量控制是指通過限制單位時間內(nèi)進入某空中交通管制節(jié)點的航空器的數(shù)量，來維持安全的空中交通流。目前，由流量控制導致的航班延誤，已經(jīng)超過天氣因素，成為最主要的延誤成因。
目前，北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經(jīng)滿負荷運行，杭州、昆明等20多個機場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經(jīng)全部飽和。民航局副局長夏興華表示，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾日益突出。
雖然民航局空管局今年采取了一系列措施，在現(xiàn)有民航空域條件下盡量優(yōu)化航路，疏通擁堵，但這些措施大部分是治標之策，如果民用空域長時間不能有效增加，航班延誤只會愈演愈烈。
4 【旅客服務】
公司間應“無條件簽轉(zhuǎn)”
很多因飛機延誤爆發(fā)的惡性事件，多是因為旅客不能及時得到信息，產(chǎn)生焦灼、急躁的心理，從而引發(fā)爭執(zhí)和沖突。
經(jīng)常乘坐飛機的王先生說，作為航空公司及機場工作人員，要根據(jù)延誤原因作出預估，第一時間將最新情況公布給旅客，給予旅客充分的知情權(quán)，并盡可能協(xié)助旅客改簽、換乘或退票。還可以在航站樓內(nèi)設(shè)置自助交通信息查詢系統(tǒng)，旅客可以查詢航班、公路、鐵路信息，便于旅客自主安排行程。
許光建認為，民航局要規(guī)范賠償標準，讓旅客做“明白人”，所有的補償標準應向社會公布，這既是維護旅客的合法正當權(quán)益，也為航空公司和機場工作人員的工作提供政策依據(jù)，從根本上化解矛盾沖突的根源。
同時，各航空公司之間還應實行“無條件簽轉(zhuǎn)”。由民航局出面協(xié)調(diào)，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有國內(nèi)航空公司“無條件簽轉(zhuǎn)”，緩解航班延誤的服務問題。
本版稿件/據(jù)新華社