一邊是動力電池主要原材料全線漲價、新能源汽車“漲”聲一片；一邊是新能源汽車產銷雙雙超過100萬輛，市場占有率達到19.3%……今年一季度，中國新能源汽車不僅延續了快速增長的勢頭，也出現了一些與以往截然不同的發展特點和趨勢，引發了行業內外的共同關注。

　　得益于新能源車技術進步和消費升級、綠色出行方式興起等原因，新能源汽車市場化程度逐年提高，市場和政策雙輪驅動的特征愈發明顯。截至2021年年底，新能源汽車整車累計消費約1.6萬億元，帶動上下游產業鏈產值約4.8萬億元，累計減少二氧化碳排放超過1億噸。

　　不過，新能源汽車發展也面臨著一些新問題，甚至引發了行業內外不同觀點的“論戰”。例如，部分車型在質量安全、低溫適應性等方面還存在一些不足，電動化與智能化、網聯化的融合發展還需要持續深化。尤其是今年以來，受補貼退坡、原材料價格上漲等因素的疊加影響，多家企業“排隊”上調了新能源汽車銷售價格，同時，新車交車延期時有發生。

　　還有觀點認為，在新能源車行業被資本市場看好的背景之下，不少企業一窩蜂涌上，不僅引發市場無序競爭，還有可能導致新能源汽車產業出現產能過剩。

　　電動車賽道火熱，棒殺、捧殺都不可取

　　“新能源汽車將會出現一次災難性的產能過剩。”不久前，在業績發布會上，濰柴集團董事長兼CEO譚旭光直言，“近幾年新能源行業比較熱鬧，企業一窩蜂而上導致無序競爭。有很多公司摻雜私活，通過資本市場膨脹財富，導致資本市場對新能源無序的資本膨脹。”

　　這并不是“新能源車產能過剩”話題第一次出現在人們視野中。

　　在2022中國電動汽車百人會論壇上，國家發展和改革委員會副主任林念修表示，新能源汽車盲目投資、無序發展等問題不同程度存在，因此要依托現有產能發展新能源汽車。整車企業要突出重點布局，現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布局。

　　林念修提出，引導產業向發展基礎好、產能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域，打造具有國際競爭力的產業集群。據透露，接下來將加強新能源汽車違規項目的清理整治，依法依規查處未批先建、批零建成、邊批邊建等違規行為，同時規范整車企業兼并重組，大力推動落后企業和無效產能退出。

　　按照賽迪研究院的預測，到2025年，我國新能源汽車總產能預計將達到3661萬輛，而市場銷量規模約為530萬輛，產能利用率不足15%。

　　“判斷新能源汽車的產能是否過剩，既要看市場的真實需求量，也要看產品背后的技術和資源是否足以支持。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，去年以來，新能源汽車產銷量持續攀升，但有很大一部分是因為企業考慮到環保等產業政策趨嚴，而提前透支了新能源車銷量。

　　曹廣平認為，產銷量增長應以技術進步為依托。“比方說，如果電池技術水平提高了100%，新能源車銷量相應翻倍增長就是合理的。猛漲的銷量必須有好技術、好產品為支撐，否則就可能是泡沫般的繁榮。”

　　“目前就作出‘新能源車產能災難性過剩’的結論為時尚早。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林強調說，作為存在一定技術壁壘和準入門檻的行業，新能源汽車一般不會迅速出現產能過剩，更何況受國際突發事件影響，鋰、鎳、鈷等大宗商品及化工原料價格近期出現大幅波動，這些都會制約新能源汽車產能。

　　在盤和林看來，新能源汽車對消費者來說具有一些得天獨厚的優勢，比如車輛使用成本和整車智能化水平，因此它取代傳統燃油車是必然趨勢。“就拿使用成本來說，一輛純電動車跑四五百公里，使用成本還不到100塊錢，同時它在購置稅、車輛保養上的成本也更低。考慮到現在油價高企，電動車顯然更經濟、實惠。”

　　國家發改委公布的一組對比數據足以驗證這一觀點。與“十三五”初期相比，新能源汽車的私人消費占比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%。“如今距離新能源汽車全面替代燃油車，還有很長的距離，市場尚未飽和。整體來看，判斷新能源車產能過剩言之尚早。”盤和林提醒說。

　　與傳統燃油車、智能手機等市場類似，新能源汽車產業的“馬太效應”愈發明顯，“強者恒強，產能擴張；弱者掙扎，難以為繼”的現象比比皆是。

　　今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在《關于推動中國汽車工業產能利用率提升的建議》中提出，首先要發揮區域聚集優勢充分利用現有產能，做大、做強民族汽車產業；其次，要統籌發展閑置產能，鼓勵兼并重組、加快建設智慧工廠；再次要強化監管力度，建立退出機制，避免資源浪費；最后要推進國內國際雙循環，鼓勵中國車企“走出去”開拓海外市場。

　　“市場競爭就是優勝劣汰，被淘汰或者瀕臨淘汰的企業產能空置，無法運轉，這也是市場發展過程中不可避免的現象。”資深媒體人、汽車行業分析人士楊小林告訴記者，正是由于近年來新能源汽車產銷兩旺，無論在政策領域還是資本市場都得到了大量傾斜，企業也就對新能源車產業發展抱有樂觀心態，都認為自己會是這條賽道上的最后贏家。

　　楊小林認為，從新能源汽車起步階段的百花齊放，到進入淘汰賽階段后部分企業敗下陣來，市場集中度逐漸提高，都是產業發展和市場競爭的正常現象。

　　事實上，正是在新能源汽車賽道上的激烈競爭中，不少優秀的中國品牌乘勢而起，取得了里程碑式的新突破。

　　別讓原材料漲價擋住電池技術創新之路

　　中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年一季度，新能源汽車產銷延續了快速增長勢頭，雙雙超過百萬輛，市場占有率達到19.3%，新能源汽車戰略引領作用進一步凸顯。同時，中國品牌乘用車市場份額明顯上升。有預測稱，2030年新能源車在中國市場占比有望達到70%，而中國汽車品牌的市場占比有望達到60%。

　　“去年新能源汽車發展超預期，未來行業變革的速度可能比想象的要快。”日前，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福公開表示，隨著技術、產品的快速迭代進步，新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統燃油車，價格也開始具備一定競爭力，產業內生驅動力持續增強。

　　2021年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等技術成果，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路，使新能源汽車年銷量突破了60萬輛，同比增長220%，連續9年位居第一。今年4月初，比亞迪成為全球首個正式停產燃油汽車的車企。

　　“新事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快。今年是新能源汽車乘勢而上、加速變革的關鍵一年。行業越是高速增長，越要居安思危、穩中求進，把各種復雜因素考慮到，堅持用技術創新解決發展難題。”王傳福坦言，在市場爆發式增長的背后，新能源汽車行業面臨疫情加劇、原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。

　　“動力電池原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰。我們建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產能，增加國內開采量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。”王傳福表示，中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子。

　　在中國電動汽車百人會論壇(2022)上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，今年動力電池原材料漲價的主要原因是整車需求增長、電池預期走高，因此企業擴大產能、增加儲備。另外，供給延遲、疫情沖擊影響鋰資源生產、交通運力不足也放大了供需矛盾。

　　他分析稱，本輪價格上漲與2016年-2018年鋰資源上漲的原因基本相同。“當時，我國新能源汽車從孕育期到成長期也導致了鋰價格上漲過程，現在從成長期到快速增長期，又是這樣一個過程。只是這次比上一次更加強勁，加上疫情的影響，所以原材料漲價幅度更大。”

　　歐陽明高判斷稱，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，將逐步回歸基本需求面。“預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。”他同時建議，為了供應安全，要采取有力措施打擊囤積居奇，抑制鎳價格短期大幅波動，以免今年的新能源汽車銷量受到影響。

　　基于產業投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時(1500GWh)，2025年可能達到30億千瓦時，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中約百分之七八十會用于國內市場，其余出口海外市場。

　　工信部副部長辛國斌指出，當前的動力電池原材料大幅漲價問題需要高度關注，認真研究解決。他表示，適度加快國內資源開發進度，堅決打擊投機炒作等不正當競爭行為，引導產業鏈上下游企業強化協作、共同發展，推動關鍵原材料價格回歸理性。

　　作為國民經濟的重要支柱，去年汽車產業的平穩增長為提振我國工業經濟提供了有力支撐。尤其我國新能源汽車發展取得新突破，成為汽車產業高質量發展的新亮點。

　　統計數據顯示，截至今年一季度末，我國新能源汽車累計推廣量有望突破1000萬輛。此外，新能源汽車關鍵技術取得新進展，中國企業2021年獲得新能源汽車相關專利超3萬件，占全球的比重達到70%。當然，這些成就并非一日之功，也并不意味著相關企業就能躺在功勞簿上洋洋自得，而是需要對目標保持篤定的“長期主義”。

　　自從2012年率先摁下新能源汽車產業化啟動鍵以來，中國成為世界公認的新能源汽車大國，同時也是技術創新最活躍的國家之一。如今，汽車芯片短缺、原材料漲價一波未平一波又起，但中國借助新能源汽車賽道，邁向汽車強國的窗口仍然長期存在，市場和消費者也在靜靜等待著下一個贏家。

　　中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報