本報記者 施 露

　　在傳統的旺季，集裝箱運輸行業(yè)(以下簡稱“集運行業(yè)”)卻提前感受到了寒意。

　　“從廣州出發(fā)的運往美國西部航線的集裝箱價格已跌破3000美元/FEU，寧波的價格仍保持在3000美元/FEU之上，這與2021年集裝箱價格被貨代叫到2萬美元/FEU高價(實際成交可能不到)相比，跌幅已高達85%。”中外運集團內部人士對《證券日報》記者表示。

　　在此之前，集裝箱價格曾被炒得一天一個價，被譽為“瘋狂的箱子”。原本9月份是集運行業(yè)的傳統旺季，但無論是從即期運價還是從貨代業(yè)務方面來看，今年這個傳統旺季顯得有點兒冷清。如今，即期運價已跌去八成多，是否意味著集運行業(yè)的上漲周期已徹底結束，行業(yè)景氣度開始下行？

　　即期運價全線下跌

　　受全球通脹和地緣因素的影響，全球集裝箱運輸需求繼續(xù)走弱，各條干線集裝箱運價幾乎全線下跌。

　　上海航交所9月9日公布的數據顯示，SCFI指數上周下跌285.5點至2562.12點，跌幅高達10.03%，比前一周9.7%的跌幅進一步擴大，回落至2020年12月下旬以來的低點。與年初相比，SCFI指數接近“腰斬”，已累計下跌43.9%。

　　美國西部航線曾是去年的熱門航線，但如今，上海至美國西部航線集裝箱運價僅為3484美元/FEU，周跌幅達13.21%，同比下跌44.9%，自歷史高位下跌以來，至今已累計下跌超過57%。美國東部航線集裝箱運價相對有較強支撐，運價跌至7767美元/FEU，周跌幅為6.62%，與歷史高位相比累計下跌超35%。

　　一向平穩(wěn)的歐洲航線集裝箱運價也開始下跌。SCFI數據顯示，上海至歐洲集裝箱運價為3877美元/TEU，環(huán)比下跌8.8%，同比下跌48.2%，與歷史最高位相比跌幅超過50%。

　　長協價格穩(wěn)步上漲

　　對于集裝箱即期運價暴跌的原因，一位海運業(yè)內人士對《證券日報》記者分析稱：“一方面，需求端出口增速放緩，全球集裝箱貨物運輸量減少；另一方面，全球多數港口擁堵情況出現緩解，集裝箱船的供需格局逐漸轉為寬松，2023年新船訂單將迎來交付高峰，集運行業(yè)供給充足，此前集運行業(yè)供需錯配的情況將得到根本解決，將令運價繼續(xù)承壓。”

　　國泰君安證券在研報中表示，2022年7月份全球集運貨量較2019年同期增長5%。其中，亞洲至北美航線6月貨量仍處高位，而旺季增長疲弱，載運率下降。美國內陸與港口擁堵顯著緩解，集運公司訂艙與結算價格傳統旺季開始明顯回落。

　　華泰證券在研報中表示，三季度為集運行業(yè)傳統旺季，貨品通常集中在9月份出口，以滿足感恩節(jié)及圣誕節(jié)貨品上架和銷售。但今年9月份以來，國際集裝箱運價加速下滑。其中，9月份的第二周，美國西部航線/歐洲航線的運價均環(huán)比下滑，凸顯市場貨量不足。艙位供應方面，預計9月份歐美航線艙位均將供大于求。歐線停航運力已上升至24%，以應對貨量不足的影響。

　　“能源價格高企、通脹上升、歐美實物消費減速、庫存被動積累等指標均預示，今年第四季度集運需求仍存在進一步下滑風險。”華泰證券分析師沈曉峰在研報中表示。

　　注冊國際投資分析師賈亦真認為，就算即期貨代運價一直下跌，對船公司的影響也不大，A股上市的集運行業(yè)個股的整體業(yè)績應該是向好的，因為船公司的長協價格在上漲，所以對應的上市公司業(yè)績不會太差。股價是對未來運價的預期，我覺得當前市場的反應有些過度了。”

　　“以中遠海控為例，它的集運業(yè)務長協比例占比非常高，可能超過60%。而且，美線長協運價同比翻番，歐線一年期合約價格同比增長200%至400%。” 賈亦真補充稱，有長協價的托底，相關上市公司今年三季度的業(yè)績可能會與二季度基本持平，全年業(yè)績基本能夠維持在相對高位。