本報記者 龔夢澤

　　近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，促使芯片需求量大增，然而由于疫情等因素，芯片供應鏈屢受沖擊，“缺芯”已成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要原因之一。

　　今年9月份，美國兩大芯片制造巨頭英偉達和超威半導體被限制向中國出口GPU計算芯片A100、H100和MI250AI。談及原因，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱稱，GPU芯片對于訓練人工智能系統(tǒng)至關重要，所以卡在此關鍵點上。

　　事實上，針對GPU芯片的斷供警報至少已拉響三次。為此國產(chǎn)芯片企業(yè)保供替代的博弈賽已悄然打響。

　　全品類短缺告一段落

　　結構性短缺持續(xù)

　　回想2021年汽車芯片奇貨可居的情況，納芯微董事長王升楊在接受《證券日報》記者采訪時表示，“如此大規(guī)模的缺芯狀況，在很長一段時間內(nèi)都沒有發(fā)生過。”

　　王升楊稱，2021年芯片供求嚴重失衡主要源于三方面原因：一是芯片產(chǎn)業(yè)鏈在過去兩年內(nèi)經(jīng)歷了從12寸晶圓到8寸晶圓工藝切換，在此過程中出現(xiàn)了結構性缺貨；二是地緣政治以及疫情反復對芯片行業(yè)帶來沖擊；三是新能源行業(yè)近年內(nèi)迅猛增長的需求遠超預期。

　　誠如王升楊所言，在電動化和智能化趨勢下，芯片需求量大幅增加。電動化帶來的汽車芯片需求量大約是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。未來，隨著L4級、L5級自動駕駛技術落地，新增半導體需求量或是傳統(tǒng)非智能汽車的8倍至10倍。

　　談及目前汽車芯片供應情況時，王升楊介紹，去年“缺芯”是全面短缺，所有品類、供應鏈環(huán)節(jié)均供應不足。而今年以來，“缺芯”現(xiàn)象出現(xiàn)結構性分化，像消費電子、工業(yè)通信等的一些領域里情況已基本改善。目前相對短缺的是高壓BCD和功率器件。

　　芯馳科技董事長張強對此表示贊同，“汽車芯片短缺從2020年8月份開始，目前呈現(xiàn)逐步放緩狀態(tài)。但MCU、電源芯片和SerDes接口芯片依舊短缺，SoC系統(tǒng)級芯片處于較緊張但可以供應狀態(tài)。”

　　今年以來，汽車減產(chǎn)情況大幅改善，根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AFS統(tǒng)計結果，2021年全球汽車減產(chǎn)規(guī)模達1000萬輛，其中中國便減產(chǎn)近200萬輛；而據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，預計到今年年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量約400萬輛。

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，往復式、結構性短缺對汽車生產(chǎn)影響不亞于全品類短缺。“目前短缺的MCU、電源芯片、接口芯片，會造成整個產(chǎn)業(yè)鏈不成套。”張強表示。

　　斷供壓力仍存

　　國產(chǎn)芯片強勢崛起

　　盡管需求與沖突常在，但挑戰(zhàn)與機遇亦并存。“缺芯”之下，國產(chǎn)芯片領域成了待挖掘的富礦。

　　“芯片業(yè)務需要一個非常大的團隊，車廠很難有精力做完整的芯片產(chǎn)品鏈。鑒于此，芯片公司和車廠之間會結成合作關系，而非單純的供應鏈關系。深度的合作互研也會使得一些技術得到快速提升。” 張強認為，汽車芯片種類繁多，行業(yè)還需要更多、專業(yè)化的芯片公司。

　　談及此次斷供影響時，張強表示，會對服務器、L4和L5級自動駕駛產(chǎn)生一定影響，但是對于整體汽車行業(yè)的影響有限。

　　2015年作為國內(nèi)智能汽車發(fā)展元年，彼時智能汽車元器件開始批量上車，使得車輛對于芯片的算力需求隨之提高。之后，高通公司在與恩智浦并購，將手機芯片上的優(yōu)勢移植到汽車上。憑借品牌效應和宣傳發(fā)力，以及一些定點項目加持，其在汽車領域的優(yōu)勢地位逐漸建立并鞏固。現(xiàn)如今，智能座艙所需的高通8155芯片以及自動駕駛所需的英偉達Orin平臺，已成為國內(nèi)車企不二之選。

　　張強認為，未來在汽車芯片領域不可能只有一家寡頭企業(yè)。我國正在積極推進芯片的發(fā)展，在信息安全方面，國產(chǎn)芯片有更大優(yōu)勢。同時，車企也會有本地供應鏈的需求，國內(nèi)的芯片企業(yè)必然會快速發(fā)展并逐步實現(xiàn)趕超。

　　據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，我國新增芯片相關企業(yè)3.08萬家。

　　新能源汽車快速崛起若被稱作“換道超車”，那么國產(chǎn)芯片的成長演進可謂之“向陽易春”。“國產(chǎn)替代這兩年發(fā)展不錯。這兩年在比較有利的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，諸多芯片企業(yè)抓住機會進入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。”王升楊稱。

　　在王升楊看來，國產(chǎn)芯片快速進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的同時，也面臨著非常多的挑戰(zhàn)。而這集中在產(chǎn)品可靠性上。“過去主要以面向消費電子和工業(yè)為主的芯片廠商，進入到汽車領域后，要求快速地構建一套從研發(fā)到量產(chǎn)再到大規(guī)模供貨，一套完整且符合車規(guī)要求的產(chǎn)品開發(fā)體系和質(zhì)量保障體系，難度可想而知。”

　　王升楊認為，隨著國產(chǎn)芯片快速完成導入和應用，“缺芯”情況會得到緩解。下一步，對于以納芯微為代表的國產(chǎn)芯片廠商需要進一步實現(xiàn)成本優(yōu)化。此外，面向未來應用和重要客戶，多做產(chǎn)品定義開發(fā)的深度協(xié)作工作，而非僅僅現(xiàn)有需求替代的單向?qū)搿?/p>

　　值得一提的是，作為全球智能化汽車技術研發(fā)和落地的高地，在芯片之外，我國汽車行業(yè)還面臨著多元復雜的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題。“如果汽車行業(yè)‘缺芯少魂’的問題不解決，我們走不快、也走不遠。”日前，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩公開發(fā)言時表示，過去幾年汽車企業(yè)深刻認識到缺芯對發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到，操作系統(tǒng)的缺失是更致命的問題。

　　苗圩指出，智能手機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表明，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，都只是在沙灘上起高樓。操作系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)一旦形成，就是叢林法則，贏者通吃。“未來三到五年，是汽車操作系統(tǒng)生態(tài)發(fā)展的關鍵窗口期。我們要力爭通過三年的努力，打造出一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統(tǒng)。”