世界上各個(gè)國家的適航當(dāng)局都十分重視適航指令的頒發(fā)和管理工作，把按時(shí)執(zhí)行并完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件。前期我國通過大力引進(jìn)歐美等發(fā)達(dá)國家的適航理念與規(guī)章、部分標(biāo)準(zhǔn)，并在型號(hào)研制中加以應(yīng)用，已經(jīng)建立起兩個(gè)層次的適航管理及審定組織體系：第一層是民航局航空器適航審定司，負(fù)責(zé)立法決策；第二層是3個(gè)航空器適航審定中心（其中，發(fā)動(dòng)機(jī)適航審定中心剛剛成立）和7個(gè)地區(qū)管理局適航審定處，3個(gè)審定中心負(fù)責(zé)開展審查工作和立法支持，7個(gè)適航審定處負(fù)責(zé)行政監(jiān)督檢查。

　　誠如全國政協(xié)委員、中航飛機(jī)有限責(zé)任公司總設(shè)計(jì)師唐長(zhǎng)紅所言：“適航不是一個(gè)門檻，適航有義務(wù)指導(dǎo)航空部門把飛機(jī)做得更安全，適航是對(duì)于公眾安全的一種責(zé)任，通過適航認(rèn)證，從某種角度上是給航空公司的飛機(jī)做廣告，當(dāng)然這種認(rèn)證技術(shù)也是在不斷地提升。”

　　但我國尚未建成自主民機(jī)適航體系，與國際先進(jìn)水平和產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展需求的差距仍然很大

　　美國聯(lián)邦航空局（FAA）作為國際先進(jìn)的適航管理機(jī)構(gòu)，其組織機(jī)構(gòu)完善健全、布局合理，有三個(gè)層次：第一層是FAA總部的適航審定司，負(fù)責(zé)相關(guān)政策制定；第二層是根據(jù)工業(yè)布局和專業(yè)分工，在不同區(qū)域設(shè)立的運(yùn)輸類飛機(jī)、小型飛機(jī)、旋翼類航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳四個(gè)適航審定中心，負(fù)責(zé)審定政策標(biāo)準(zhǔn)化和所轄地區(qū)辦公室及適航審定項(xiàng)目的管理；第三層是每個(gè)審定中心所轄地區(qū)中負(fù)責(zé)具體審查工作的航空器審定辦公室、制造檢查地區(qū)辦公室、證件管理辦公室和制造檢查衛(wèi)星辦公室。

　　相對(duì)而言，我國管理及審定的組織體系尚不完善，地域布局與民用航空產(chǎn)業(yè)布局不完全符合，在職能的劃分上也不夠細(xì)致。此外，審定中心的專業(yè)結(jié)構(gòu)也需完善，渦槳飛機(jī)審定中心、適航驗(yàn)證技術(shù)研究機(jī)構(gòu)等還未建立，將對(duì)后續(xù)新型渦槳支線飛機(jī)的研制造成影響。

　　全國人大代表、中航飛機(jī)總經(jīng)理唐軍指出，我國依舊缺乏符合國際和國家標(biāo)準(zhǔn)的自主研制標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范、方法，以及必要的、急需的規(guī)模化運(yùn)營支撐,使得民機(jī)從設(shè)計(jì)開始就舉步艱難。

　　我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需的適航能力建設(shè)尚處于起步階段，還未形成自主民機(jī)適航體系。其中，欠缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一就是自主適航技術(shù)基礎(chǔ)與驗(yàn)證能力嚴(yán)重不足。國內(nèi)不具備包括高強(qiáng)度輻射場(chǎng)（HIRF）、冰風(fēng)洞、整機(jī)級(jí)電磁環(huán)境測(cè)試設(shè)施等驗(yàn)證試驗(yàn)的條件。

　　我國已完成取證的許多機(jī)型有些邊界適航試飛驗(yàn)證科目都是與國外合作完成，缺少獨(dú)立工作的經(jīng)驗(yàn)和訓(xùn)練條件。此外，國內(nèi)自主研制的飛機(jī)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)相對(duì)匱乏，包括運(yùn)行中反映的信息，如飛行員報(bào)告、使用困難和事故報(bào)告、維修信息，民航適航部門發(fā)布的信息，如事故/事件通告、適航指令等適航安全相關(guān)的信息。這些都阻礙國產(chǎn)飛機(jī)安全性水平的提升。

　　目前，面對(duì)民用航空產(chǎn)品研制和航空工業(yè)快速發(fā)展的需求，迫切需要強(qiáng)化適航審定人力資源配置及專業(yè)建設(shè)，建立起適航審定專家隊(duì)伍，促進(jìn)“新舟”系列飛機(jī)、ARJ21、C919和大型水陸兩棲飛機(jī)AG600等飛機(jī)的研制工作。我國適航審定系統(tǒng)分布在3個(gè)審定中心和7個(gè)地區(qū)管理局審定處，一線審定工程師不足300人，而美國FAA的適航審定系統(tǒng)有近1300人；歐洲的審定隊(duì)伍則由包括歐洲航空安全局（EASA）的500余人和31個(gè)EASA成員國人員組成，規(guī)模更為龐大。

　　航空公司運(yùn)營艱難，不愿引進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)，從而嚴(yán)重制約我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，造成惡性循環(huán)也是原因之一。我國自主民機(jī)適航體系的建設(shè)嚴(yán)重缺乏規(guī)模運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的支持，支線航空尚未形成規(guī)模化運(yùn)營。近年來，在我國民航局的各種補(bǔ)貼中，與支線航空有關(guān)的補(bǔ)貼只有大約10%。而目前國內(nèi)支線飛機(jī)機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)性收費(fèi)依然占運(yùn)營成本的12%～15%，而同期歐洲僅占運(yùn)營成本的8%。

　　目前，支線航空公司所飛城市多為三四線城市，航線多為600千米以下航線，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、健康發(fā)展起到了重要作用。我國ARJ21飛機(jī)尚未運(yùn)營，C919飛機(jī)正在研制，國產(chǎn)民機(jī)只有“新舟”系列支線客機(jī)和運(yùn)12等通用飛機(jī)在小規(guī)模運(yùn)營。民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展還不完善，相關(guān)的資金扶持政策尚未出臺(tái)。

　　為有效推進(jìn)支線航空運(yùn)營與自主民機(jī)適航體系建設(shè)，促進(jìn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。進(jìn)一步提升國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和引領(lǐng)能力。唐軍和唐長(zhǎng)紅提出建議，建立從研制到運(yùn)營直至退役的全壽命周期自主民機(jī)適航體系。完善現(xiàn)有適航審定中心組織機(jī)構(gòu)，盡快組建渦槳飛機(jī)審定中心及適航符合性驗(yàn)證技術(shù)研究機(jī)構(gòu)；在省（市）監(jiān)管局建立三級(jí)適航審定機(jī)構(gòu)，或類似FAA的制造檢查地區(qū)辦公室，形成布局合理、與我國航空工業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的適航審定組織體系。建立完整有效的運(yùn)行信息收集系統(tǒng)，充分調(diào)動(dòng)政府、型號(hào)合格證持有人、運(yùn)行人、維修單位等各方力量，構(gòu)建國內(nèi)持續(xù)適航體系。并設(shè)立基金支持項(xiàng)目，深入開展適航審定技術(shù)和驗(yàn)證技術(shù)方法專項(xiàng)研究，解決適航審定過程中的關(guān)鍵和疑難問題，促進(jìn)新型渦槳支線飛機(jī)等國產(chǎn)飛機(jī)的研制。建設(shè)滿足民用飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)科研試驗(yàn)的重大基礎(chǔ)設(shè)施，以及特殊氣象和環(huán)境需求的試驗(yàn)設(shè)施和試飛機(jī)場(chǎng)，形成完備的與世界水平接軌的適航審定能力。

　　針對(duì)航空公司不愿引進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)從而造成自主民機(jī)適航體系建設(shè)嚴(yán)重缺乏規(guī)模運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)支持的局面，唐軍和唐長(zhǎng)紅建議，首先，在國家層面建立國產(chǎn)民機(jī)發(fā)展基金，加大對(duì)于支線航空的運(yùn)營扶持力度。給予運(yùn)營國產(chǎn)飛機(jī)航空公司提供補(bǔ)貼，吸引和鼓勵(lì)更多的公司運(yùn)營國產(chǎn)“新舟”系列飛機(jī)、ARJ21飛機(jī)、運(yùn)12等系列飛機(jī)，鼓勵(lì)省市級(jí)政府參股支線航空公司，運(yùn)營方與國產(chǎn)民機(jī)制造商形成相互關(guān)聯(lián)的協(xié)同發(fā)展，在帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)推進(jìn)整個(gè)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)、健康發(fā)展。其次，對(duì)支線飛機(jī)600千米以下票價(jià)放開，支線航空公司可按照市場(chǎng)規(guī)律執(zhí)行不同的票價(jià)策略，采取不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)。最后，考慮到在我國民航局的各種補(bǔ)貼中，與支線航空有關(guān)的補(bǔ)貼只有大約10%。而目前國內(nèi)支線飛機(jī)機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)性收費(fèi)依然占運(yùn)營成本的12%～15%，而同期歐洲僅占運(yùn)營成本的8%。因此，建議針對(duì)不同機(jī)場(chǎng)和具體航線減免機(jī)場(chǎng)起降及航線費(fèi)用，尤其是國產(chǎn)支線飛機(jī)，允許減免50%～100%的機(jī)場(chǎng)起降及航線收費(fèi)。

　　自主民機(jī)適航體系是實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石。根據(jù)我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和布局，加快研究制定既符合中國國情又與國際接軌的自主適航標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，任重而道遠(yuǎn)。（李昕葳　張寶鑫　馬麗元）