隨著新一輪財稅改革的開展，如果車輛購置稅劃歸地方稅，對于緩解目前大城市的汽車限購趨勢將起到關鍵作用，從而解除套在車市頭上的一大“緊箍咒”。而由此開始，政策面或將重建汽車業的一系列“頂層設計”，從而釋放行業紅利。
日前，海通證券發布的一份報告認為，在新一輪財稅改革中，涉及中央地方的財權和事權劃分、財政支出結構、稅制改革和化解地方債務問題。“為了彌補地方財力的不足，會加強房產稅和消費稅為主的地方稅建設。政府將加快推動不動產登記制度，擴大房產稅試點，一定過渡期后全國推廣，并明確為地方的主體稅。按照消費地原則將國內消費稅化為地方稅，生產環節改為零售環節征收，車輛購置稅劃歸地方稅。”
每年達兩千億元的車輛購置稅歸屬國稅而非地稅，是影響當前大城市實施汽車限購的一個關鍵因素。
當前汽車限購趨勢正在國內大城市中蔓延。中汽協常務副會長董揚此前曾表示，國內大城市之所以會出現一方面大舉招商汽車項目，一方面熱衷汽車限購的怪現象，“根本原因在于地方稅收主要來源于工業項目，而且生產過程中的稅收畸重、消費環節的稅收畸輕。因此可以把一部分在汽車生產過程中收的稅，改在上牌時收，而且納入地稅范疇。這樣可以一舉兩得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重視擴大消費的病。”
因此，如果車輛購置稅劃歸地方稅，那將對大城市交通治理決策帶來完全不一樣的結果。在稅收利益驅動下，地方政府對實施汽車限購政策將會更為謹慎。
乘聯會秘書長饒達表示，今年以來已經有18個大城市開始探討汽車的限行限購政策。限行在實施政策初期看似對減輕擁堵有立竿見影的效果，但時間一長就被增量的汽車把效果抵消，限行影響政策制定者的既得利益，有車族一般是社會地位較高的階層，其話語權大，地方調查結果總是支持得最少，因此國家說限行，地方就變成限購。限購是對無車族的限制，無車族的社會地位低財富少話語權小。限購對緩解堵車沒有作用，但可減慢汽車增速，使擁堵程度不過快發展，另外政府通過車牌拍賣還有巨額收入，這是地方政府熱衷于限購的根本原因。
饒達還認為，多個地方傳出收排污費、擁堵費，“但這兩項收費一旦實施，必然在城市入口設更多的收費站，也要對外地車收費，這又是亂收費。但是限牌、收排污費、擁堵費均會增大地方收入，這才是本質。”饒達還認為，治理交通擁堵應該仿效國際成功做法，就是提高燃油稅。“趁著車市較高增長，實施增大燃油稅的調控，是逐步緩解堵車和避免交通癱瘓的最佳起步期，對我國的積極作用是可想而知的，這樣的調控才是事半功倍。”
董揚近日也表示，中國與國外特別是歐美等發達國家成熟市場相比較本身汽車稅收偏高，征收汽車排污稅等不符合結構性減稅的政策取向。并且當前的汽車稅收制度不合理，直接與油耗和二氧化碳排放量掛鉤進行的征收還不多，完全根據發動機排氣量進行征收的方式不利于節能減排。