上述財政部財科所專家稱，車船稅現(xiàn)有的排量標準(如1.6升、2.0升等)不能替代排放標準(如國IV、國V等)，門檻也不高；而小排量車的車輛購置稅優(yōu)惠政策，也已經(jīng)隨著汽車產(chǎn)業(yè)刺激政策的退出而取消，因此有必要考慮進一步限制汽車排污的政策。

　　但該專家認為，與其由各地自行試點開征排污費并納入地方政府的非稅收入，不如將汽車、摩托車等移動污染源納入現(xiàn)行排污費乃至未來環(huán)境稅的征收范圍，使之制度化、常態(tài)化。

　　上述深圳市發(fā)改委知情人士則有不同意見。他認為，稅收必須通過全國人大立法開征，稅收征管要求具有穩(wěn)定性，收費則具有階段性和靈活性，未來如果達到限制汽車排污的目的，甚至可以再行取消。

　　岳欣總結(jié)道，汽車排污費不是不能征，但必須進行充分論證，不能阻礙城市居民的生活改善需求，或者過大增加城市居民的出行成本，而且征得的款項也必須專款專用，用于城市環(huán)境質(zhì)量改善。

　　相關(guān)報道：消息稱政府擬征汽車排污費 預(yù)計十八大后實施

　　中廣網(wǎng)北京10月5日消息（記者丁華艷）國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段，預(yù)計在十八大后實施。征收汽車排污費政策很可能先以“北上廣深”等一線城市作為試點，逐步推廣到全國。消息一出，立即引起了大家的注意。盡管輿論普遍認為，機動車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要來源，但征收排污費在中國有沒有可行性？其“治污”效果究竟怎么樣，消費者依然有質(zhì)疑。

　　汽車排污費并不是第一次作為公共政策討論。今年北京市政協(xié)提出了《關(guān)于進一步提升首都空氣質(zhì)量的建議案》，其中提出征收機動車排污費，控制汽車的使用強度，北京市環(huán)保局曾表態(tài)要進一步研究是否可行。深圳市的《環(huán)境質(zhì)量提升行動計劃》也提出在今年年底前研究制定，按排氣量征收汽車排污費，引導(dǎo)小汽車合理使用。

　　但是排污費到底以什么方式征收才更公平，是目前開車族關(guān)注的一個焦點。輿論普遍認為，按汽車排氣量征收屬于一刀切，因為排量大的汽車，未必利用率高，利用率不高，排污也不會多。國泰君安汽車行業(yè)分析師張欣建議，如果要征收排污費，應(yīng)該以汽油使用的多少作為依據(jù)。

　　張欣：如果像以前養(yǎng)路費一樣，不管用不用都要交那么多，對很多有車不用或者用的少的人是不公平的，因為有的人車買了，但是利用率不高，排污也少，所以應(yīng)該結(jié)合用油，在買油的時候支付排污費，燒的油越多，交的排污費越多，這個合理。所以，最后要看政策時怎么制定的。

　　而汽車排污費到底有沒有必要征收更是輿論關(guān)注的焦點。有人埋怨加在汽車上的稅費太多，甚至有說法認為，開車族已經(jīng)為汽車污染繳了兩種稅，埋了兩次單。第一，2009年1月1日起成品油消費稅稅率提高。汽油消費稅由每升0.2元提高到1元，柴油消費稅由每升0.1元提高到0.8元。第二，今年開始的實施的新車船稅法，提高了部分車船的應(yīng)繳稅率。兩種稅都提到了促進“節(jié)能減排”，而基于同一緣由或名義只能征收一種稅，這是稅收的一個基本原則。

　　也有人懷疑汽車排污費到底能不能起到降低機動車使用強度的作用。開車族吳先生就對排污費的作用持懷疑態(tài)度，他分析：如果排污費征收太高可能會抑制汽車的消費，如果排污費的額度很低則可能起不到效果。

　　吳先生：除非這個排污費漲到讓我實在承受不了，比方說讓我的開車成本在3000元/月的基礎(chǔ)上再多增加1000元/月，我可能去考慮在某些時間段不會去開車。但是，對我們這種工作性質(zhì)來說，多漲一點點是可以消解的，實質(zhì)上的影響應(yīng)該不會很大。

　　不止消費者質(zhì)疑，國務(wù)院參事、中央財經(jīng)大學(xué)財政與公共管理學(xué)院副院長劉桓也不支持。