6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制，相關列車車票于6月1日開始發售。

　　高鐵車票價格為何調整，有何依據考量？就公眾關心的問題，記者采訪了國鐵集團客運部副主任朱文忠和北京交通大學交通運輸學院教授聶磊。

　　問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制？

　　聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經濟較為發達地區，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制，其間高鐵運營維護成本發生了較大變化，現行票價機制已明顯不適應市場化經營形勢。票價優化調整后與其他交通運輸方式的比價關系更為合理，有利于充分發揮綜合交通運輸體系作用。

　　同時，與周邊其他高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利于在鐵路企業內部形成合理的比價關系，完善鐵路客運產品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務。

　　問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制優化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？

　　朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發到時刻、旅時長短等因素，均執行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現有升有降、優質優價的市場原則。

　　比如，調整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調整后，G82次二等座票價為553元、比調整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。

　　問：此次4條高鐵票價優化調整，票價如何體現“有升有降”？

　　朱文忠：實行市場化票價機制后，綜合考慮列車發到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執行票價。即對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票執行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執行打折票價的均為上座率較低的列車。

　　整體看，實行市場化票價機制后，執行不打折票價和執行打折票價的列車數量基本相當，體現了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調節均衡客流，進一步提高鐵路運輸資源利用效率?！?/p>

　　問：此次票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數量？

　　朱文忠：考慮到鐵路運輸服務的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規模。此次對票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數量沒有調整計劃，現有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭深鐵路杭甬段14對仍將繼續開行。

　　問：高鐵客流不均衡主要表現在哪些方面？

　　朱文忠：大數據分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現為：一是不同日歷客流差異大。節假日、雙休日旅客發送量一般為800萬至1800萬人次，而周一至周五工作日則在600萬至1200萬人次，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚9點后開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平。（新華社記者樊曦）