第四代彈射座椅：彈射座椅發(fā)展的第四階段實際始于70年代末期，因而與第三階段的后期相互交織在一起，平行地向前發(fā)展。它的主要特點是實現(xiàn)人椅系統(tǒng)離機后的姿態(tài)控制，其關鍵技術是可控推力技術和飛行控制技術。

　　1984年美國又開始了為期五年的乘員彈射救生技術（CREST）計劃，目標更加先進，其宗旨是研制出一些先進技術，如高速氣流防護技術、可變推力（方向和大?。┘夹g、飛控技術、生命威脅邏輯控制技術等，以減少乘員彈射的死亡和重傷的概率。

　　我國對彈射救生技術的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產(chǎn)前蘇聯(lián)的彈射座椅，如米格飛機系列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研制，目前自行研制的第三代彈射座椅已裝機服役，分別具有電子和機械程序控制器，具有多態(tài)程序控制能力，可根據(jù)彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控制射出救生傘及人椅分離的時機，一定程度上提高了低空、中低速不利姿態(tài)下的救生性能。

　　展望

　　英、美等國現(xiàn)役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/時，M≤2.5。迄今為止尚沒有1100千米/時成功彈射的事例。俄羅斯K-36系列座椅的高速性能比英美等國的要好。

　　擴大救生性能包線（0～1400千米/時，M數(shù)3.0，高度0～21千米）：具有超過MLI-S-18471G要求的機動飛行救生能力；具有自適應連續(xù)控制的程序系統(tǒng)（根據(jù)生命威脅情況和彈射條件，如乘員重量、彈射速度、高度、溫度及飛機姿態(tài)等），采用慣導技術，及時而自動地選擇或調整彈射程序、彈射動力大小及方向。在滿足彈射性能條件下，控制彈射后作用在乘員身上的綜合作用力，使其保持在人體生理耐限范圍內(nèi)，盡量減少彈射損傷，具有自適應救生能力。采用推力大小和方向可變的動力裝置；具有完善的高速氣流防護措施。

　　另一個問題是飛行員范圍的不斷擴大?，F(xiàn)役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設計的。從目前發(fā)展趨勢來看，不但要把乘員的適用范圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的范圍。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生系統(tǒng)的研制提出了新的挑戰(zhàn)。

　　此外，新技術、新材料（復合材料、高強度的特紡材料等）、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術的發(fā)展。

　　以前的彈射救生技術主要用于高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術的發(fā)展，預計今后將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領域發(fā)展。

　　近20年的局部戰(zhàn)爭如伊拉克、阿富汗戰(zhàn)爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生系統(tǒng)。預計今后將加大研制直升機救生系統(tǒng)的力度。

　　20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設想了很多方案，如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由于當時的技術還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。隨著技術的不斷發(fā)展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。

　　自從1961年前蘇聯(lián)首次實現(xiàn)載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。1986年元月“挑戰(zhàn)號”航天飛機失事后，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，并提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生系統(tǒng)等，由于當時服役的航天飛機不可能變動太大，所以最后選用了滑桿式救生方案，但因其救生包線小，只適用于低速飛行狀態(tài)。