很多家庭在選擇一輛車的時候會考慮多方面的問題，首先這輛車看上去得漂亮、然后它的內部空間得足夠大、座位也得舒適、配置還不能低，當然，動力表現也得登得上臺面，如果通過性也不錯那就可以獲得加分了。有這樣的車來滿足他們的所有要求嗎？當然有，而且還不止一款，但今天我們迎來的是近期名氣大增的英菲尼迪JX35。

　　不管你是英菲尼迪的忠實粉絲、還是一個不太了解這個品牌的人，JX35對于你來說可能都有些陌生。因為在英菲尼迪產品中JX35的誕生時間最短，同時這個車系名稱也隨著英菲尼迪對產品線的更名而被QX60所取代。由于我們提回的這輛車是在更名計劃之前生產，所以在車尾使用的仍然是JX35的車標。拋開對于名稱的糾結回到正題，我們先看看這位全能選手的模樣能不能打動人心吧。

　　整體看來JX35的外形與傳統意義上的SUV相比有所不同，修長扁平的車身看上去更像一輛大號旅行車。與其他品牌的同類車型相比有些另類，但在英菲尼迪的SUV家族中卻十分常見，從QX50（更名前為EX）到QX70（更名前為FX）都采用了這種強調運動元素的設計風格，只有大塊頭的QX80（更名前為QX56）是方方正正的傳統造型。

　　內部設計同樣也深深的烙上了家族特征，最醒目的當屬造型獨特的中控臺。以往英菲尼迪車型中都會將功能按鈕放在顯示屏下方一個角度頗大的平臺上，據說是針對人機工程學進行研究后進行的優化。JX延續了這一理念，不過按鍵區域的角度進行了調整，再不影響手感的前提下更方便前排乘員觀察。

　　JX35搭載的是日產旗下的明星發動機---VQ35DE。它曾出現在日產350Z的身軀內，也曾帶著Pathfinder穿山越嶺，搭載這臺發動機的貴士在我們的熱門MPV滿載加速測試中的表現也超出預期。根據車型定位的不同，日產對于VQ35DE發動機的動力調校也有明顯區別，JX所搭載的版本最大功率為204千瓦、峰值扭矩334牛·米。

　　與發動機相匹配的是一臺CVT變速箱，我們在其他幾款車上已經領教過這對組合的實力，它們在JX35上應該也不會讓人失望。著車之后，車輛的排氣聲浪讓我們感到有些意外，它不像在350Z上那樣激情，也不是貴士那般安靜，而是介于二者之間的一種低沉回響，更像歐洲車的風格。

　　雖然CVT變速箱的平順性無人能及，但它對于性能影響也顯而易見。為了彌補這一缺陷，英菲尼迪為JX提供了雪地、經濟、普通和運動四種駕駛模式。除雪地模式外，我們嘗試了其他三種模式。在普通模式下，發動機和變速箱都表現得中規中矩。而另外兩種模式下，它們的表現卻截然不同。

　　處于經濟模式時，油門響應變得遲緩，變速箱的反應隨之變慢，車輛在巡航時的轉速也比普通模式下更低。這時的JX35就是一個不折不扣的慢性子，不管你想并線超車還是干點兒別的什么，它的反應就好像是在說：等會兒，別著急…唯一值得欣慰的是儀表盤內的ECO指示燈會點亮，提醒你正在以非常經濟的方式駕駛。

　　將擋把后的旋鈕像左擰到頭之后，性情大變的JX35會讓你感到驚訝。CVT變速箱會將6個擋位模擬得更清晰、換擋轉速升高得也很明顯。此時你基本可以與車輛融為一體，讓它根據你的想法將加速、并線、超車流暢的完成。這也是我最喜歡的駕駛模式，即便在應對緩堵路況時，跟腳的踏板和直接的車輛回饋也更舒服。

　　JX35采用了傳統的懸掛式油門踏板，這種結構的成本比地板式踏板低，但英菲尼迪采用這種設計的目的可能不僅僅是為了節省陳本。在目前英菲尼迪引入國內的車型當中，只有JX35和QX80采用了懸掛式油門踏板，其余車型都采用的是地板式踏板。之所以在旗下產品中存在這種區別對待的現象，很有可能是跟車型的坐姿有關。

　　QX80的駕駛席座墊與地板的距離較高，駕駛者在這種坐姿下右腳對于懸掛式油門踏板的適應能力要好于地板式踏板，JX35也遵循了這一理念。其他包括QX50以及QX70雖然同為SUV，但他們的坐姿更低，固選擇了地板式踏板。

　　踏板形式的不同并非影響駕駛感受的絕對因素，英菲尼迪就通過對于踏板阻尼的精確調節保證了駕駛者在整個駕駛過程中，右腳都能夠獲得相對舒適的感受。油門踏板的空余行程幾乎沒有，對于駕駛者腳部的支撐也足夠。

　　手中的方向盤尺寸明顯小于傳統的SUV車型，真皮包裹的輻條帶來的手感也很不錯。多功能按鍵可以控制巡航系統、娛樂系統和安全系統，藍牙及語音控制自然也不在話下。不過，在氣溫驟降的這幾天，我還是對方向盤電加熱功能有一些懷念。

　　方向盤提供的回饋力道也更接近歐洲車型，同時其助力程度還能隨著車速的變化而改變，車速越高，轉動方向盤所需要的力度就越大。高速行駛時，其回正能力也更強，可以保證車輛直線行駛時的穩定性。

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　　從一開始我就不太看好這個大家伙在測試時的表現，CVT變速箱會限制發動機的表現、沉重的車身也會可能讓它在繞樁的時候出現窘相。但隨著第一個項目開始，JX35就一直在用實際行動否定我的悲觀看法。

　　直線加速時，車輛起步轉速在兩千轉左右。車輛擺脫靜止狀態時的姿態比較淡定，沒有輪胎空轉的情況發生。之后就隨著轉速的不斷攀升、車輛在沒有換擋間隔的前提下完成了百公里加速測試，最終成績為8.14秒。這個成績完全超出了我們的預期，甚至比同行的測試成績快出了近1秒。在反復確認測試儀器沒有發生問題之后，多次測試的最終結果也基本維持在這一水平。唯一相對合理的解釋可能就是我們在進行性能測試時，測試車輛的載油量已經非常低，車輛載重的降低能夠對性能產生積極影響。

　　JX35這種淡定的風格也延續到了制動測試環節。在車速達到100公里每小時的剎那全力跺下制動踏板，制動力全部爆發并依靠輪胎提供足夠抓地力讓車輛在41.34米的距離內就完全停止。整個過程一氣呵成，同時方向盤保持了準確的指向性，ABS工作時也沒有給踏板帶來明顯的彈腳感覺。

　　按照正常的邏輯，運動模式下車輛的表現會更好，在以上兩個測試項目中也得到了印證。而在最后的繞樁環節，這個理論被現實給打敗了。測試前我們按照流程首先關閉車輛的電子輔助系統，但英菲尼迪并不允許它們袖手旁觀。一旦在樁筒間的車速過快，車頭有推出去的趨勢時，電子系統就會對車輪進行制動。普通和經濟模式下，電子系統的介入的臨界點較高，表現也更輕柔。而一旦切入運動模式，它就變得非常敏感。即使我們已經通過松開油門和輕點制動踏板將車輛拉回到正常行駛軌跡，電子系統也會以比較魯莽方式繼續對車輪施加制動力。因為發動機轉速的提升，油門在這個時候也變得過度敏感。車輛就在這種一揚一抑的狀態下勉強完成了測試。

　　在對于油門和方向盤的控制得足夠細膩之后，我們有更多的精力去關注懸架的表現。避震器前段阻尼較大、中后段適當進行了降低，它也不像傳統SUV或者越野車那般追求長行程的避震設定。車身在樁筒間的擺動幅度相對于其尺寸和重心來說處于可接受的范圍。車輛自重和擺動時額外的重心轉移沒有給輪胎帶來太大的壓力。雖然采用了四驅系統，但受制于平臺影響，高速繞樁時車輛的轉向特性更偏向于轉向不足。

　　總體來說，JX35的表現已經滿足了文章開頭所設定的所有需求。當然，在滿足這些需求的同時，JX對其進行了妥協與平衡。或許它沒有MDX那般棱角分明，但均衡務實的表現已經具有足夠的說服力。追求個性并且具有足夠購買力的一家之主們還在猶豫什么呢？