“最怕堵在高速公路上。”北京的私家車主秦雨有些擔憂，“黃金周高速公路免費是從1號開始，我想提前出發，避開擁堵。”黃金周的到來讓中國人充滿期待，但當大家奔向景區時，擁堵的長龍成為人們心頭的陰霾。“能否避免大面積擁堵，我們并不樂觀。”近日，交通運輸部新聞發言人李揚如是說。

　　“免費時間”能否適當延長？

　　據有關交通專家測算，重大節假日免收通行費后，一年可讓利于民上百億元。但是，也有百姓反映，往往節前、節后才是真正的交通高峰，免費通行政策宜向節假日前后延伸。總之，百姓希望公路免費更稱其心。

　　對此，湖北省統計局副局長葉青表示：“重大節假日免費是第一步。希望以后逐步增加到雙休日免費，這有利于擴大內需。如果免費通行時間擴大到120~130天(雙休加上各個節日總天數)，接近一年的三分之一，‘還路于民’將邁出一大步。”

　　但理想和現實之間，仍有不小的差距。

　　高速公路收費一直是社會關注的焦點。截至2013年底，我國高速公路總里程已達10.4萬公里，超過美國位居世界第一。在人們享受便捷出行的同時，高速公路高負債的消息也不斷傳出。早在2011年6月，審計署公布的審計報告中就提到，高速公路建設90%以上的債務余額為擔保債務或救助債務。面對大量的地方債務，降低收費的期盼遇到了現實之困。

　　“全免費不現實，但高速公路應該逐步降低收費標準。”全國政協委員、江蘇省交通運輸廳廳長游慶仲在今年兩會期間接受本報記者采訪時表示，高速公路全免費意味著要將高速公路納入基本公共服務。但要看到，目前國家沒有足夠的公共財力去承擔。即使公共財力相對充裕，也應當首先用于提升普通公路網的通行能力，這將更加具有普遍服務的意義。

　　“低標準”收費模式如何實現？

　　2012年1月，通車收費23年后，上海滬嘉高速(長約18公里)停止收費；2014年4月，已經收費19年的深圳梅觀(長約19.2公里)高速公路告別收費歷史。

　　據了解，2004年頒布的《收費公路管理條例》(簡稱《條例》)中規定了政府還貸公路15年(20年)和經營性公路25年(30年)的收費最長期限。有關專家指出，21世紀初，我國高速公路通車里程約兩萬公里，交通流量較大，投資回收期短。但是十年來，高速公路發展迅猛，相關規定在實踐中產生了許多新問題。

　　對此，游慶仲指出，一是有許多建成高速公路項目難以在規定的收費限期內償還貸款。二是政府統貸統還政策難以操作。三是《條例》中沒有對收費公路改建擴容是否可以延長收費年限作出規定。近年來銀行不敢放貸，項目經營管理主體無法出具資金承諾函，導致這些項目改建擴容工程陷入停滯。

　　游慶仲建議，應采取國家放寬年限限制而嚴格限定收費標準并逐步降低收費標準，地方政府按照政府還貸或特許經營等法律法規確定項目收費限期。

　　“整體上逐步降低收費標準，這才是社會所期待的。”葉青說。

　　“非收費公路”如何補短板？

　　節假日高速公路的集中擁堵，也暴露了我國路網結構存在的問題。普通國省道具有廣覆蓋、深通達的特點，為百姓提供普遍、免費的交通基本公共服務，但普通國省道路網格局仍未完善，相比實際需求，有不小的差距。

　　“如果只重視發展高速和其他收費公路，而在免費公路建設方面投入不足，就會出現一旦高速免費，就會擁堵不堪的尷尬境地。”經濟學家馬光遠指出，高速公路投資70%以上來自銀行貸款，高負債壓力下的收費公路并沒有太大的下降空間，這就要盡快補齊路網短板。

　　“目前，我國普通國省道建設總體上還處于完善路網與優化結構的關鍵時期，建設發展任務十分艱巨。”9月23日，交通運輸部部長楊傳堂在交通運輸部推進普通公路發展現場交流會上透露，一些省際瓶頸路段尚未打通，難以滿足其作為國家級干線公路的功能需求。

　　按照去年國務院批復的《國家公路網規劃(2013-2030年)》，在總規模40.1萬公里的國家公路網中，普通國道的規模為26.5萬公里。根據各省對省道網規劃的調整，總規模約為45至60萬公里。楊傳堂強調：“要加快‘十三五’規劃研究，把普通國道發展作為下個五年計劃的主攻方向，盡快建立公共財政投入長效機制，實現普通國省道建設發展由部門責任向政府責任、由行業行為向社會行為的轉變。”

　　“從全面取消政府還貸二級公路收費到重大節假日公路免費政策，改革的推進需要政府努力，也需要企業擔負起社會責任，需要社會形成合力。”葉青說。(本報記者 馮 蕾)