圖②：張彥仲近照。
以上圖片均為本報記者伊霄攝
"> 圖①：張彥仲（左二）在向科研人員了解試驗進展。
圖②：張彥仲近照。
以上圖片均為本報記者伊霄攝
受訪者供圖
"> 2017年5月5日，C919首飛現場，張彥仲與C919合影。
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人物小傳
張彥仲，1940年3月生，陜西三原人，中國工程院院士、國家大飛機重大專項專家咨詢委主任、國家“兩機”重大專項專家咨詢委主任、大飛機自主工程總設計師。主持研究制定了大飛機、航空發動機及燃氣輪機兩個國家重大項目實施方案，負責多個型號飛機和直升機的立項及研制工作，獲國家級和省部級獎項11項，出版專著15部、英漢詞典1部。
啟動，轟鳴，機翼上的襟翼緩緩展開，飛機開始滑行。隨著機輪在跑道上不斷加速，機翼承受的升力越來越大。倏地，前輪離地，整個機身昂首向上，我國自主研制的國產大飛機C919，如同一只展翅雄鷹，以優雅的姿態直沖云霄。
由于高度集成高新技術，能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制等領域關鍵技術的群體突破，大飛機被譽為“現代制造業的一顆明珠”。大飛機自主工程總設計師張彥仲經歷了國產大飛機的研制全過程，他說：“我國航空工業發展歷經起起落落、艱難求索，是一代代科研工作者的無私奉獻與默默堅守，才讓我國自主研制的大飛機能在萬米藍天翱翔。”
鋪 路
牽頭國產大飛機研制調研論證工作
中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？自上世紀60年代起，這樣的質疑聲從未停止。
“買國外的飛機，終歸是受制于人。關鍵技術是買不來的，也是換不來的，要把關鍵技術掌握在自己手中。”作為航空系統工程專家，張彥仲始終全力主張并推動我國自主建造大飛機。
2006年1月，大型飛機被列為國家16個重大科技專項之一。同年7月，國務院成立大型飛機重大專項方案論證委員會，張彥仲作為論證委員會主任之一，負責大型飛機總體技術方案、技術途徑等問題的論證工作。此時的張彥仲，已經到了退休的年紀。
這是一場與時間的賽跑。
摸排國內已有技術水平，走訪重點企業、科研院所，研判大型飛機市場需求……歷時6個月，專家組成員足跡幾乎遍布全國各地，聽取了上千份系統報告，走訪了近百家企業，最終提交了《大型飛機重大專項方案論證報告》。這份報告，解決了國產大飛機制造的“大小之爭”“內外之爭”等四大爭論。
“以‘大小之爭’為例，造多大，市場和能力說了算。”張彥仲在調研中發現，150座級客機是市場需求的主要機型，僅國內就有幾千架的市場需求。綜合考慮當時我國技術水平、機場配套與人才結構，從150座級客機開始自主研制更為科學合理。
2007年，國產大飛機研制工作正式啟動，張彥仲也開啟了與大飛機研制相伴的時光。一架大型客機由數以百萬計的零部件組成，涉及航電、環控、飛控等數十個復雜的系統，需開展幾千個科目的試驗飛行，從四川綿陽深山風洞實驗室，到甘肅嘉峪關機場橫風試驗現場，再到為做結冰試驗在全國各地“追著冰跑”……哪里有大飛機的關鍵試驗，哪里就有張彥仲的身影。
2011年12月，C919通過國家級初步設計評審；
2015年11月，C919首架機總裝下線；
2017年3月，C919通過首飛技術評審；
…………
2017年5月5日，C919大飛機首飛。上海浦東國際機場，時年77歲的張彥仲，邁著矯健的步伐走上講臺，高聲宣布C919大飛機技術評審意見：“現飛機已取得特許飛行證，可以首飛！”隨著總指揮一聲令下，C919騰空而起，全場掌聲雷動。“中國人造大飛機的夢想，在這一刻終于實現。”張彥仲眼含熱淚。
鉆 研
開展飛機故障診斷，挽回國家經濟損失
C919是張彥仲最重要的成果，卻不是他唯一的成果。
1962年，張彥仲從西北大學物理系畢業，之后來到新成立的第三機械工業部（原航空工業部前身）304所，從事機械振動聲學方面的工作。
那段時間，他總是所里最早來上班的，也是最晚離開的。白天，他認真工作，仔細觀察，向前輩和同事們討教。晚上，則在辦公室進行他的“三部曲”：總結一天的工作和遇到的問題；查閱相關資料，弄清概念和原理，找出解決辦法；按計劃系統學習機械領域的理論知識，夯實基本功。
很快，張彥仲的專業能力有了大幅提升。他帶領團隊研制出我國第一套加速度校準系統，解決了飛機彈射救生等大加速度的校準問題。這項成果后來獲得1978年全國科學大會獎。
1973年，33歲的張彥仲為國家進口的55架安—24飛機進行故障診斷。當時，飛機故障診斷業務在我國還是一片空白，張彥仲接受挑戰，帶領團隊花費3年多時間，冒風雨、頂烈日、迎嚴寒，在機場對55架飛機逐個進行測試、積累數據、進行分析，最終找出飛機葉片斷裂的原因。退回的13架飛機，為國家挽回1億多元的經濟損失。
1978年，38歲的張彥仲被任命為304所副所長。然而隔年，他卻做出一個讓人吃驚的決定：放棄副所長職位，報考劍橋大學三一學院信息工程專業的博士研究生。留學期間，張彥仲要學完信息專業本科生和研究生的全部課程。他每天宿舍、圖書館、實驗室三點一線，僅用3年時間，就順利取得博士學位。
攻 堅
帶領團隊建設大飛機研制試驗設施
博士畢業后，國外不少科研院所邀請張彥仲入職，都被他一一拒絕。“國內‘四個現代化’建設急需大批人才，我要盡快回到祖國去。”1984年10月，在獲得博士學位后的一周內，張彥仲便回到國內，回歸他熟悉的304所，立刻投入科研工作。
僅用一年時間，他發明了數字信號處理領域的“快速遞歸傅里葉變換算法”，通過優化算法路徑，節省大量計算機內存，大幅降低成本。“我就是要證明，很多關鍵性研究，中國學者也能做到。”張彥仲說。
1985年，原航空工業部任命張彥仲為航空工業部副總工程師，分管航空科學技術工作。超臨界機翼、脈沖多普勒雷達、高推比渦扇發動機……對于沒有學過航空專業知識的張彥仲來說，這又是一個新的領域。他邊干邊學，虛心向內行請教，認真聽取專業人士的意見和建議。家住得遠，交通不便，他就索性住在辦公室里；晚上下班晚，食堂關門了，他就湊合著啃一口餅。“既然來了就要好好干，干就要干好。”他說。
風洞是研制飛機的關鍵試驗設施。張彥仲牽頭籌措資金建成1.2米×1.2米的風洞，后為適應未來民用飛機研制需要，張彥仲又經手批準建設了更高等級的風洞，這些風洞至今仍在新飛機研制中發揮重要作用。
從事航空系統工程工作后，張彥仲帶領團隊突破三代飛機關鍵技術的預先研究，創建了航空科學基金與航空獎學金，推動把航空工業列入高科技產業。他還主持過10多項重大航空項目的決策、立項，其中，運—12獲國家科學技術進步獎一等獎，運—8C獲得國家科學技術進步獎三等獎。
傳 承
全力培養航空工業領域后備人才
“終身之計，莫如樹人。夯實基礎、培養青年，才有未來。”張彥仲深知，航空工業事業的持續發展，離不開一代代人才接續奮斗。1985年，張彥仲便開始在北京航空航天大學帶研究生。
2006年，隨著大飛機方案論證工作啟動，人才短缺問題開始凸顯。于是，張彥仲在北航推動開設大飛機高級人才培訓班。從學科架構到課程設計，再到人才培養體系制定，他都是親力親為，還經常到現場授課。他治學嚴謹、迎難而上的態度，影響了許多航空工業科研工作者。截至目前，大飛機高級人才培訓班累計培養了1100多名高級人才。
閑暇時間，張彥仲喜歡寫詩。參與大飛機論證，他寫下“奉獻終生全不悔，頑強拼搏向朝暉”；記錄取證試飛，他寫下“夏去疆南迎酷暑，冬來漠北盼嚴寒”；面對青年一代，他又有“莫道航途有風雪，雛鷹勝過老鷹飛”的期待……每一首詩都與大飛機緊密相關。
如今，C919承運旅客突破100萬人次，年過八旬的張彥仲也還在為航空事業努力：解決航空發動機研發難題，推動大飛機國際適航驗收，開展280座級的C929更大飛機研制……他說：“大飛機事業要走的路還很長，要抓緊時間，再為國家多作貢獻。”
有人說，“張彥仲是航空戰線的勇士”。而張彥仲說，功勞是大家的，“從2006年立項到2023年商飛，這架‘東方之翼’上，凝結著來自1000多家企業、36個高等院校的20多萬名科研人員的心血和汗水。為國家、為人民、為社會、為科學，付出自己的一切，我無怨無悔。”
《 人民日報 》（ 2025年02月27日 06 版）