美國(guó)權(quán)威汽車媒體Car and Driver近日刊發(fā)文章，深度解析中國(guó)汽車制造商的崛起之路。
文章指出，中國(guó)將汽車產(chǎn)業(yè)視為戰(zhàn)略重點(diǎn)，通過一系列產(chǎn)業(yè)政策，不僅支持本土汽車企業(yè)在國(guó)內(nèi)發(fā)展，同時(shí)也不斷提升國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，彰顯了政府前瞻性政策對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大推動(dòng)作用。
報(bào)道截圖多年來，中國(guó)汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，一度為外國(guó)汽車制造商提供了巨額利潤(rùn)。例如，大眾汽車集團(tuán)中國(guó)分公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從2006年的約1.43億美元猛增至2011年的近34億美元。
那一年，外國(guó)汽車制造商占據(jù)了中國(guó)新車市場(chǎng)67%的份額。在二十一世紀(jì)前十年，中國(guó)本土汽車品牌雖有所斬獲，但即便到了2019年，外國(guó)公司仍占據(jù)62%的市場(chǎng)份額。
然而，形勢(shì)迅速逆轉(zhuǎn)，短短幾年間，中國(guó)汽車制造商便占據(jù)了主導(dǎo)地位。如今，中國(guó)銷售的新車中，有三分之二來自本土品牌。
報(bào)道截圖對(duì)此，研究技術(shù)發(fā)展和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的烏莎•哈利博士指出，非中國(guó)汽車制造商之所以失去優(yōu)勢(shì)，是因?yàn)橹袊?guó)將汽車和配套產(chǎn)業(yè)視為戰(zhàn)略重點(diǎn)。
政策引領(lǐng)
1978年，中國(guó)開始實(shí)施改革開放政策，汽車工業(yè)也開始逐步開放。政府放松了對(duì)汽車工業(yè)的控制，允許汽車廠商自主生產(chǎn)和銷售汽車。同時(shí)，也開始引進(jìn)外資，允許外國(guó)汽車公司在中國(guó)投資設(shè)立合資企業(yè)。
而到了2009年，中國(guó)加大力度支持國(guó)內(nèi)企業(yè)制造純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，以減少對(duì)外國(guó)石油的依賴。
2024年中國(guó)制造電動(dòng)汽車的前五大出口國(guó)，分別是比利時(shí)、菲律賓、泰國(guó)、印度和巴西。技術(shù)吸收與創(chuàng)新領(lǐng)跑
通過技術(shù)持續(xù)升級(jí)，中國(guó)本土企業(yè)逐漸成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。以比亞迪為例，其工廠利用率高達(dá)80%到85%，可優(yōu)化單位成本，還整合了自己的電池和芯片，在擴(kuò)張的同時(shí)將價(jià)格降低30%以上。
標(biāo)普全球評(píng)級(jí)董事袁女士認(rèn)為，政府扶持政策、本土供應(yīng)鏈和充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速擴(kuò)張，推動(dòng)了中國(guó)品牌的增長(zhǎng)。
大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)(該利潤(rùn)基本等同于其在德國(guó)的銷售額)于2014年達(dá)到峰值。當(dāng)年，大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))汽車銷量達(dá)368萬輛，是比亞迪預(yù)估銷量的八倍有余。而十年后的今天，比亞迪在華銷量已攀升至384萬輛，比大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))的銷量多出90多萬輛。戰(zhàn)略與投資平臺(tái)Automobility Limited的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官比爾·魯索表示：“在中國(guó)，政策、資本和企業(yè)步調(diào)一致。”
這使得中國(guó)本土汽車制造商比外國(guó)同行更敏捷，能在更短的開發(fā)周期內(nèi)將新技術(shù)融入汽車。
國(guó)際市場(chǎng)
文章認(rèn)為，盡管美歐對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車征收高額關(guān)稅，一定程度上影響了中國(guó)品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)。但在其他地區(qū)，中國(guó)汽車制造商仍在不斷壯大。基于中國(guó)政府極具前瞻性的政策，結(jié)合企業(yè)技術(shù)和能力的提升，中國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)具備了實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展所需的必要條件。
報(bào)道截圖