中新網(wǎng)北京4月1日電(記者 張尼)小米SU7在德上高速公路池祁段發(fā)生碰撞爆燃事件引發(fā)高度關(guān)注。4月1日，小米官方發(fā)布聲明，公布了部分車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息。
小米稱，據(jù)初步了解，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約為97km/h。
碰撞發(fā)生后，小米方面立即與車主取得聯(lián)系，了解非車主本人駕駛。同時(shí)，緊急救援呼叫車上乘員，并報(bào)警、呼叫120急救服務(wù)。
截圖自微博針對(duì)該事件，國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長、黃河科技學(xué)院客座教授張翔接受記者采訪時(shí)表示，交通事故本身具有普遍性，目前爭論的焦點(diǎn)集中在駕駛輔助功能，這也是目前很多新能源車主喜歡使用的功能。
張翔指出，駕駛輔助功能的確存在一些問題：一是使用這一功能，駕駛員的任何操作都要經(jīng)過預(yù)控制器或決策系統(tǒng)計(jì)算后發(fā)布指令，不排除一部分交通事故是由軟件bug造成的“汽車失控”；二是如果車企后臺(tái)數(shù)據(jù)不是交給第三方托管，而是由車企自己提供，那么在判斷事故責(zé)任時(shí)的事實(shí)依據(jù)也存疑。
從小米提供的數(shù)據(jù)看，車輛已經(jīng)有駕駛員接管數(shù)據(jù)，從理論上講，接管以后，發(fā)生交通事故就是由駕駛員來負(fù)責(zé)。張翔認(rèn)為，從目前的情況看，這起事故不排除車輛未采取緊急制動(dòng)的可能，這是一個(gè)值得質(zhì)疑的地方。但張翔強(qiáng)調(diào)，隨著智駕的滲透率越來越高，車輛駕駛的安全性也在提高，不能說小米汽車發(fā)生了一次交通事故，就會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生率上升。
安徽銅陵市交通運(yùn)輸局1日透露，當(dāng)?shù)匾殉闪⒐ぷ鹘M進(jìn)行調(diào)查。小米方面表示，將繼續(xù)全力配合警方工作，并嚴(yán)格遵循調(diào)查結(jié)果，確保事件處理公開透明。(完)